vormals
Plattform der Verkehrsinitiativen im Großraum Salzburg

Regionale Schienen Online | RSonlineShop | Kontakt

HOME

Treffen

aktuell Archiv

RS-express

Forderungen

Perspektiven

Links

bahn-online.org

Das jeweils aktuelle Treffen der Salzburger Verkehrsplattform wird auf der Startseite vorgestellt.
Die vorangegangenen Treffen aus dem laufenden Jahr finden Sie hier auf dieser Seite.

Und hier finden Sie die Treffen aus den vorangegangen Jahren:

• 2007

• 2006

• 2005

• 2004

2008: Jänner | Februar | März | April | Mai | Juni | Juli | August | September | Oktober | November | Dezember

Freitag, 5. Dezember 2008

von Peter Haibach

Mit der bestehenden Verkehrslösung für Obusse, Busse und Taxi ist niemand zufrieden – schon gar nicht die Fahrgäste. Es rächt sich, dass es vor Jahren nicht gelungen ist, die große Lösung am Bahnhof zu realisieren. Geplant war ein eigener Busterminal und damit verbunden eine großzügige Lösung für die Obusverkehre am Bahnhofsvorplatz. Ebenso war vorgesehen, dass es dort keinen Individualverkehr gibt.

Die Mutlosigkeit der damaligen Politiker verbunden mit der Wankelmütigkeit in den Chefetagen von Postbus, ÖBB und StadtBus und einer starken Autolobby ist es zuzuschreiben, dass das viel versprechende Projekt versenkt wurde. Statt dessen wurden zu kurze Busleisten geplant und provisorische Absperrketten angebracht, um die Fahrgäste nicht unter die Räder der Obusse kommen zu lassen.

Für den Autoverkehr wurde eine Durchfahrtsschneise geschlagen, wohl wissend, dass das den Öffentlichen Verkehr behindern wird. Vorrang für Autos war die Devise! Nun muss gelingen, mit dem Neubau des Salzburger Hauptbahnhofes eine ansprechende Verkehrslösung am Salzburger Hauptbahnhof umzusetzen.

Die Leitlinien dieser Zukunftslösung müssen sein:
- Keinen Autoverkehr am Bahnhofsvorplatz, ausgenommen Lieferanten, Taxis, Anrainer und Gehbehinderte
- Schaffung zusätzlicher Busleisten
- Kreuzungsfreie Busverkehre durch Trennung von den Fußgängerwegen

Darüber hinaus wird bei der Verkehrsplanung zu berücksichtigen sein, dass die Realisierung der RegionalStadtbahn durch die Stadt neue und andere Busrouten nach sich ziehen wird, z.B. durch Bushalte am Mirabellplatz, an den neuen RegionalStadtbahn-Haltestellen u.a. Die kommende Gemeinderatswahl in der Stadt Salzburg im März 2009 sollte die Stadtpolitiker/-innen beflügeln, rasch und mutig die beste Lösung zu beschließen.
 

Freitag, 7. November 2008

von Peter Haibach

Der Rationalisierungsdruck ob der knappen öffentlichen Haushalte macht den Verkehrsunternehmen zu schaffen. Viele von ihnen suchen das Einsparungspotential bei ihren Mitarbeiter: Sei es durch ständig steigenden Leistungsdruck bei Fahrplänen, Fahrzeiten, Pausenzeiten aber auch durch niedrige Entlohnung. Diese Stressfaktoren haben ihren Preis, vor allem bei den Buslenkern sind „burn outs“ bis hin zum Herzinfarkt eine ständige Gefahr. Hinzu kommt noch ein ansteigendes Aggressionspotential bei einzelnen Fahrgästen. Die autogerechten Städte und undisziplinierte Autofahrer machen den Buslenkern das Leben schwer. Das „Salzburger Linienbuslenker-Forum“, das von engagierten Busfahrern gegründet wurde, mag da ein wichtiger Solidaritätsakt sein.

Das Rationalisieren bekommen auch die Fahrgäste zu spüren. Geisterbahnhöfe, Automaten statt Menschen, schaffnerlose Züge und teils genervte und überforderte Lenker vermiesen den Fahrgästen die Qualität des Reisens.

Hier ist eine Allianz zwischen den Bediensteten der Öffis und den Fahrgästen notwendig. Einerseits sind die Länder gefordert, in ihren Verkehrsdiensteverträgen für ein Mehr an qualifiziertem Personal zu sorgen, z.B. dass Bahnschalter besetzt sind, dass Schaffner als Kundenberater präsent sind, dass Bestimmungen der Kollektivverträge eingehalten werden.

Erfreulich dass erfolgreiche Verkehrsunternehmen wie die Salzburger Lokalbahn, die Pinzgauer Lokalbahn, SchafbergBahn auf freundliches Zugbegleitpersonal setzen. Zukunftsweisend war die Ausschreibung des Freistaates Bayern bei der Berchtesgadener Bahn verpflichtend Schaffner als Kundenbetreuer vorzuschreiben.

Ein Runder Tisch mit den Bediensteten von ÖBB, Postbus, Lokalbahn, StadtBus und Albus – siehe unten – soll die Problemfelder offen legen und solidarisches Handeln ermöglichen.
 

Freitag, 3. Oktober 2008

Gäste:
Arch. DI. Gerhard Sailer und Arch. DI. Heinz Lang, Architekturbüro HALLE 1
Eingeladen: Vertreter/-in Stadtbus, ÖBB, Verkehrsplanung
 

von Architekturbüro HALLE 1

Arch. DI. Gerhard Sailer und Arch. DI. Heinz Lang

Das baukünstlerische und städtebauliche Optimierungsverfahren für die Gestaltung der S-Bahn-Stationen "Parsch", "Gnigl" und "Sam" wurde von der Stadt Salzburg angeregt und von der ÖBB im Jahr 2000 als geladener Architektenwettbewerb durchgeführt. Es hatte zum Ziel, das von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) entwickelte Designkonzept für die Gestaltung von Stadtbahn-Stationen im lokalen Kontext zu interpretieren. Das Verfahren war ein Vorgriff auf insgesamt sieben solcher Anlagen, die im Stadtgebiet von Salzburg errichtet werden. Vorgabe im Sinne der Gestaltungsphilosophie der ÖBB war der Bezug zur hoch entwickelten Industrietechnik, die sich in einem von Leichtigkeit und Präzision bestimmten Erscheinungsbild darstellen soll.

Als Antwort auf diese komplexe Aufgabenstellung entstand das Konzept eines prototypischen Leitbildes, das mit einem modularen Baukasten eigenständiger Elemente variiert und realisiert wird. Die in Bezug auf die jeweilige örtliche Situation in unterschiedlichen Kombinationen und Varianten verwendbaren Module sollen für alle im Stadtgebiet von Salzburg geplanten Haltestellen eingesetzt werden. Einer Übernahme durch die Umlandgemeinden entlang der S-Bahn-Strecke steht nichts im Wege.

von Mag. Peter Haibach: S-Bahn Haltestelle Salzburg-Süd - Umbau und Umgestaltung notwendig

Im Gegensatz zu den neuen als gelungen zu bezeichnenden Haltestellen von HALLE 1 strahlt die Haltestelle Haltestelle Salzburg-Süd eine gewisse Tristesse aus und verärgert viele Fahrgäste: Die Haltestelle weist lange Rampen auf, die aufgrund ihrer Verwinkelung vor allem abends das Gefühl der Unsicherheit erzeugen. Die Unterführung wird teils für die Notdurftverrichtung missbraucht. Die Haltestelle Gnigl ist hingegen ein gelunges Vorbild. Optimal wäre demnach die Platzierung der Obushaltestelle auf der Hellbrunner Brücke, zusammen mit kürzeren Wegen durch Aufgang und Lift.
 

Freitag, 5. September 2008

von Peter Haibach

Die von der Verkehrsplattform angekündigte Rad-Demo zum Festspielauftakt konnte entfallen. Durch redliches Bemühen aller - bis hin zur Festspielpräsidentin Helga Rabl-Stadler - der Universität Salzburg, der Gemeinderätin Elisabeth Werner und dem stv. Leiter der Magistratsabteilung Straßen- und Brückenamt, Markus Holzleitner, gelang es, für heuer einen guten Kompromiss zu erzielen.

Es wurden insgesamt ca. 500 neue Radständer aufgestellt, sowohl vor dem „Wilder Mann-Brunnen“ als auch in der Franziskanergasse und im Innenhof der Universitätsbibliothek für die Bediensteten der Festspiele.

Klar sollte den politisch Verantwortlichen der Stadt sein, dass es für nächstes Jahr eine kompakte, alle zufriedenstellende Lösung geben muss. Es muss vor allem kritisch das Verhalten von Audi, einem der Hauptsponsoren der Festspiele, hinterfragt werden. Ist es wirklich notwendig, dass die Fahrzeugflotte von Audi so viel Platz einnimmt, sei es durch die Vorfahrt beim Festspielhaus, sei es die Nutzung des Innenhofes der Bibliothek als Parkplatz.

Ein etwas dezenterer und bescheidener Auftritt wäre wünschenswert.
 

Freitag, 1. August 2008

Verkehrskonzept EURO 2008 aus der Sicht der Taxhamer
Wildparker prägen nach wie vor das Bild
Von Kurt Schmidinger

Wenn Landeshauptfrau Gabi Burgstaller und ihr Stellvertreter Wilfried Haslauer behaupten, dass das Verkehrskonzept für die EURO 2008 voll gegriffen hat, so stellt sich das aus der Sicht der Stadionanrainer völlig anders dar. Die öffentlichen Verkehrsmittel erbrachten den Nachweis, dass sie ihre Zusagen auch einhalten können. Auch wanderten Tausende beim Fan-Marsch zu Fuß zum Stadion.

 
Trotz dieses Umstandes und des verstärkten Polizeiaufgebotes wurde während der drei Fußballspiele in Salzburg rund um das Stadion, im Landschaftsschutzgebiet Siezenheimer Au, auf den Rad- und Gehwegen, sowie rund um und im Schlosspark Kleßheim fast jedes freie Fleckerl beparkt.

Am schlimmsten war es beim 2. Spiel Griechenland/Russland (14.6.2008), wo selbst die Autobahnaus- und -auffahrt Kleßheim in Richtung Wien bis zur Autobahn selbst dicht beparkt wurde. Das Abstellen der Fahrzeuge entlang der Autobahnauf- bzw. -abfahrt stellte ein nicht unerhebliches Sicherheitsrisiko dar, wenn nach dem Spielende (nach ca. 22.45 Uhr) die Fahrzeuginsassen auf der unbeleuchteten Autobahn zu ihren Fahrzeugen strömten, und das, obwohl die Polizei fast unmittelbar daneben anwesend
war.

In Taxham selbst war das Verparken mit fremden Pkws eher gering, nur beim letzten Spiel, am 18.6.2008, bei dem anscheinend die Polizei das Parken entlang der Autobahnauf- und abfahrten stark einschränkte, wurde wieder vermehrt im Bereich Taxham geparkt. Die Anrainer von Liefering, Maxglan, Siezenheim und Taxham befürchten nach wie vor, dass bei Spielen und Events, der Polizeieinsatz keineswegs so groß wie bei der EURO 2008 sein wird und somit die widerrechtliche Wildparkerei rundherum wieder enorm zunehmen wird.

EURO 2008 in Salzburg – 1:0 für den öffentlichen Verkehr!
Von Thomas Feichtinger

Während der EURO 2008 nutzten zahlreiche Fußball-Fans die öffentlichen Verkehrsmittel in der Stadt Salzburg sowie den benachbarten Regionen. Die namhaften Verkehrsbetreiber wie Lokalbahn/StadtBus, Albus, PostBus und ÖBB weiteten das Angebot zum „EuroNachtstern“ aus. (O)Busse und Bahnen verkehrten somit täglich bis 01:00 Uhr früh.

Am stärksten war natürlich der Fahrgastandrang an den drei Spieltagen in Salzburg: Insgesamt fuhren am 10., 14. und 18. Juni 34.000 Besucher vom Zentrum zum Stadion – mit dem von Albus und Obus betriebenen Shuttledienst sowie den Obussen der Linie 1! Die Stadionshuttles, beginnend am Hanuschplatz, starteten im 2-Min.-Intervall. Dazu waren max. 13 Obusse und 14 „Albusse“ im Einsatz. Nach Spielende befand sich das Gros der Fans binnen einer Stunde wieder im Zentrum.

Näheres über die spannende EURO-Verkehrsabwicklung lesen Sie in der Ausgabe 3 der Fachzeitschrift REGIONEN SCHIENEN erhältlich u.a. im Bahnhofsbuchhandel. Erscheinungsdatum: Ende August 2008.
 

Freitag, 4. Juli 2008

Von Johannes Gferer, ÖBB-Pressesprecher

Thomas Wörndl ist seiner Zeit immer um ein paar Monate oder sogar Jahre voraus. Und für diese Fähigkeit bekommt er auch bezahlt. Denn er ist der Projektleiter für die Errichtung der S-Bahn Salzburg und für den Neubau des Salzburger Hauptbahnhofes.

Nach Abschluss der Einreichplanung für den Salzburger Hauptbahnhof im Vorjahr, tüftelt Wörndl bereits an der Umsetzung des Riesenprojektes. Noch bevor im Jänner 2008 die Baubescheide erteilt wurden, dachte Wörndl schon an die nächsten Schritte: Wie können die über 50 Bauphasen so gelegt werden, dass bei laufendem Bahnhofsbetrieb alle Züge möglichst pünktlich fahren können. Wo werden sich die Kunden die Tickets kaufen, wenn die Bagger in der Kassenhalle das Niveau absenken, und wie kann man für die gesamte Bauzeit bis 2014 sicherstellen, dass die
Kunden barrierefrei zum Bahnsteig kommen? Wann wird der Neubau der Weichen in Angriff genommen? Im fertigen Bahnhof werden sie ganz anders liegen als heute, und trotzdem muss während der gesamten Umbauzeit die maximale Anzahl von Fahrtmöglichkeiten zu den unterschiedlichen Bahnsteigen für die täglich 448 Züge möglich sein.

Thomas Wörndl hat auf fast alle Fragen schon Antworten parat. Die Antworten sind im Kopf des Projektleiters und finden ganz unscheinbar ihren Niederschlag als einfache Zahlen und Ziffern in irgendwelchen Bauablauf-Tabellen und Ausschreibungsunterlagen. Simple Zahlen und Ziffern, hinter denen sich ein ausgeklügelter Fahrplan verbirgt. Ein Fahrplan für eine reibungslose Abwicklung eines 270 Millionen Euro schweren Riesenprojektes, das an einem von Zügen und Menschen hoch frequentierten Ort, nämlich dem Salzburger Hauptbahnhof, umgesetzt
wird. 20.000 bis 25.000 ÖBB-Fahrgäste steigen pro Tag am Hauptbahnhof ein, aus oder um. Und das werden sie in den kommenden Monaten und Jahren bis zur Fertigstellung des Bahnhofes auch tun.

Wörndl ist im Kopf schon bei 2014 angelangt. Die Baumaschinen werden heuer im Herbst beginnen, seinen Gedanken mit Taten zu folgen.

Freitag, 6. Juni 2008

Von Peter Haibach

Am vergangenen Wochenende wurde in Wien zu Recht stolz die Eröffnung der Verlängerung der U 2 zum Euro-Stadion gefeiert. Wien scheint im Gegensatz zu Salzburg schon vor 5 Jahren gewusst zu haben, dass die EURO 2008 kommt. Die Stadt Wien einigte sich mit dem Bund auf ein Investitionspaket von ca. 1 Mrd. Euro und zog das Projekt zügig durch, trotz schwieriger geologischer Herausforderungen wie Grundwasser, Querung des Donaukanals. Fünf neue Haltestellen und in kurzer Zeit 10-15 Minuten vom Zentrum zum beim Stadion, schaffen einen attraktiven Stadtverkehr.
Salzburg hingegegen hat diese Chance nicht genutzt. Die REGIONALSTADTBAHN durch die Stadt wird noch immer zögerlich verfolgt; Ankündigungen des Verkehrsministers Werner Faymann, er halte das Projekt für sinnvoll, werden bereits als Erfolg gefeiert. Stadt und Land scheinen außerstande zu sein, trotz guter Budgetlage jährlich ca. 15 Mio. Euro für die REGIONALSTADTBAHN, das sind 50 % von insgesamt 340 Mio. Euro aufzubringen. Der Schlüssel des Erfolges von Wien liegt darin, selbst Geld in die Hand zu nehmen und dem Bund ein klares Angebot für einen Finanzierungsschlüssel zu machen. Es fehlt in Salzburg nach wie vor an einem Nahverkehrkoordinator, der, zielstrebig und mit Kompetenzen ausgestattet, die anstehenden Verkehrsprojekte vorantreibt. Der neue Baudirektor Christian Nagl mit seiner ganzheitlichen Sichtweise mag da künftig der Hoffnungsträger des Landes sein. 

Ebenso steht eine Umsetzung eines Salzburg-Taktes ab Fahrplanwechsel 2009/2010 an. Die ÖBB starten mit den neuen Railjets einen Integralen Taktfahrplan, der Bahn und Bus umfassen und zu kurzen Umsteigezeiten und Anschlusssicherheit führen soll. Auch hier ist das Land Salzburg gefordert, Finanzmittel für einen attraktiven Taktverkehr in die Hand zu nehmen, um vor allem die Verbindung in den Bezirken und in die Stadt Salzburg optimal zu gestalten.

Der Bayerntakt sorgt seit Jahren für einen Fahrgastboom, den Salzburg wohl auch brauchen könnte.
 

Freitag, 2. Mai 2008

Von Peter Kemptner und Gottfried Mayer

 
Allein ihre Bedeutung für die Lösung des Verkehrsproblems im östlichen Flachgau und in der Stadt Salzburg würde den Bau der SKGLB rechtfertigen. Laut vorliegender Studie kann die Bahn sogar mit Gewinn betrieben werden und würde zudem den Tourismus beleben. Dementsprechend groß ist die Zustimmung in den betroffenen Gemeinden.

Angesichts steigender Pendlerquoten im Umfeld der Stadt Salzburg kann nur eine radikale Verbesserung des ÖV durch Wiedererrichtung der SKGLB die wachsenden MIV-Ströme eindämmen. Bei den laufenden Informationsveranstaltungen zur Wiedererrichtung der Ischlerbahn als moderne S-Bahn mit der Touristiksparte ist die Zustimmung für das Projekt sehr groß. „Die Bahn muss flexibel genug sein, doppelt so viele Fahrgäste wie angenommen, zu schaffen“, war beispielsweise eine Forderung aus dem Raum St. Wolfgang.

Zugleich bietet die Bahn als Impulsgeber für eine regionale Identität der Tourismusregion eine Jahrhundertchance für ein verträgliches Natur- und Reiseerlebnis. Moderne, dicht vertaktete Nahverkehrszüge ebenso wie beschauliche Dampfzüge für Bahnliebhaber sorgen für eine Verknüpfung von Mobilität mit Erlebnisangeboten und machen die Bahn zur logischen Ergänzung des bestehenden Angebots. „Wir brauchen die Bahn auch als leistungsfähigen Touristen-Zubringer“, argumentiert Hotelier Helmut Peter.

Die Bahn macht Sinn, bisherige Studien prognostizieren auch betriebswirtschaftlichen
Gewinn. Was jetzt noch fehlt, ist der Mut der Politik, sich an die Finanzierung der Infrastruktur zu wagen. Rückenwind kommt von den oberösterreichischen Bürgermeistern, die bei einer Konferenz im Februar die Weichen in Richtung einer raschen Realisierung stellten. Originalton Bgm. Peinsteiner (St. Wolfgang):„Das Salzkammergut wartet dringend auf den Bahnanschluss.“

Rückfragehinweis:
SKGLB REENGINEERING,
Konsortium zur Wiedererrichtung der Salzkammergut-Lokalbahn Ges.n.b.R.
 

www.skglb.org
Ing. Peter Kemptner
SKGLB@kemptner.com
Tel.: 0699 11300802
 

Freitag, 4. April 2008

Von Peter Haibach

 
Während die Entscheidungsträger von Politik und Wirtschaft sich seit Monaten bereits darin sonnen, dass die EURO 2008 für Österreich/Salzburg einen Prestigegewinn bringen wird, sind Anrainer, Werktätige, aber auch manche Gastronomen noch zwiespältig.

Es gibt da noch einige Unwägbarkeiten, die noch zu beantworten sind. Die politisch Verantwortlichen verweisen gerne auf die Rad WM 2006 in Salzburg: Da hätte es überhaupt keine Probleme gegeben, weder mit den Fans noch mit dem Verkehr, so ihre Meinung. Kann man Fußball-Fans mit Radlfans vergleichen?

Aus der Sicht der Verkehrsplattform muss es noch klare Rahmenbedingungen geben

Public Viewing
Wenn die Lokale bis 4.00 Uhr früh offen halten, muss auch der öffentliche Verkehr sein Angebot aufrechterhalten. So wie es in Innsbruck und Wien, aber auch im Mitveranstalterland Schweiz der Fall ist. Leider wurde der Vorschlag des Verkehrsverbundes, den Bierpreis beim Public Viewing um 10 Cent zu erhöhen und damit den ÖV zu finanzieren, abgelehnt.

Stadion Klessheim
Die Verkehrsplattform hat in Kooperation mit dem Verkehrsplaner Günther Penetzdorfer und den Anrainervertretern ein schlüssiges Verkehrskonzept entwickelt, das eine 80%ige Anreise mit ÖBB, StadtBus, Postbus, Albus etc. möglich macht. Das bisher bekannt gewordene Verkehrskonzept der Stadionbetreibergesellschaft geht von maximal 50 % aus.

Parkgebühren
Wer mit dem Auto kommt, muss mit Parkgebühren zu den Unkosten beitragen, auch abends und am Wochenende.

Der RUNDE TISCH mit Vertretern des Verkehrsverbundes, der Verkehrsunternehmen, der Stadionbetreibergesellschaft und des Magistrats am 4.April im „Quo-Vadis“ sollte zu einem konsensualen Verkehrskonzept führen.
 

Freitag, 7. März 2008

Von Jürgen Grosch

 
Vom Großraumverkehr in New York kann man viel lernen. New York City hat zwar "nur" 8 Mill. Einwohner, aber zusammen mit den Nachbarstädten in New Jersey hat die Region immerhin 18,8 Mill. Einwohner. Zwei Verkehrsunternehmen haben sich die ständige Verbesserung des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs auf ihre Fahnen geschrieben: die Metropolitan Transportation Authority MTA für New York City und die New Jersey Transit NJ für den Staat New Jersey. Ergänzend zum ÖPNV in dieser Region wird der überregionale Schienenverkehr der staatlichen Bahngesellschaft Amtrak ebenfalls weiter verdichtet und verbessert.

Auffallend ist der jetzt nahezu flächendeckende Betrieb mit elektrischen Zügen. Der Dieselbetrieb auf den Vorortstrecken ist immer mehr durch elektrische Züge verdrängt worden. Selbst im Busbetrieb der Innenstädte sieht man immer mehr Hybridbusse, die sowohl mit Batterie als auch mit Diesel fahren können.

Begünstigt durch sehr einfache Tarifzonen und durch attraktive Fahrpreise, wird von den Pendlern in zunehmendem Maße vom ÖPNV Gebrauch gemacht. Ein Beispiel: die U-Bahn-Fahrt vom südlichen Ende Manhattans bis nach Haarlem (40 km) kostet 1,66 $, das sind umgerechnet 1,16 Euro.

Mit Express-U-Bahnlinien gelangt man doppelt so schnell ins Büro oder nach Hause als mit dem Auto. Die besonders (für amerikanische Verhältnisse) stark gestiegenen Spritpreise haben den Schienen-Verkehrsmitteln enorme Zuwächse verschafft, die zur optimalen Auslastung und zur besseren Kostendeckung beitragen.

RS-Redakteur Jürgen Grosch wird von seiner fünften Reise in diese Region berichten.

Anlass der neuntägigen Reise waren Recherchen für einen weiteren Stadtbahn-Artikel, der im Heft 2 der Regionale Schienen im Mai erscheinen wird. Die neue Stadtbahn in New Jersey wird ebenfalls in seinem Vortrag ausführlich beschrieben.

Seine aktuellen Erfahrungen ermöglichen eine anregende Diskussion über Stärken und Schwächen der neuen amerikanischen Art sich fortzubewegen - und einen Vergleich mit Österreich.
 

Freitag, 1. Februar 2008

Gäste:
Verkehrsstadtrat Johann Padutsch & Verkehrsplaner Heinz Kloss, Salzburg

Von Peter Haibach

 
In der Stadt Salzburg steht ein neues Räumliches Entwicklungskonzept (REK) an. Nach dem doch weitgehend konsensualen Ergebnis über die Grünlanddeklaration zwischen Stadtpolitik und Bürgerinitiativen sind die Erwartungen an ein intelligentes und nachhaltiges Verkehrskonzept im Rahmen des REK besonders hoch.

Vorweg: Es ist in den letzten 10 Jahren nicht gelungen, eine Trendumkehr herbeizuführen. Die Prioritäten, die festgelegt wurden, wie Verkehrsverminderung durch eine Stadt der kurzen Wege, Verkehrsverlagerung durch Förderung der Öffis, Verkehrsberuhigung durch bauliche Maßnahmen etc. wurden nicht eingehalten. Einzig der Radverkehr setzte seinen Siegeszug fort, begünstigt durch den Ausbau des Radwegenetzes und einer umweltbewussten Salzburger Bevölkerung.Das Problem des Stadtgrenzen überfahrenden Pkw-Verkehrs hat sich noch verschärft und nimmt an Schärfe noch zu – wenn nicht gegengesteuert wird.

Daran ändert auch die erfreuliche Zunahme des S-Bahn-Verkehrs, die Fahrgaststeigerungen bei der Salzburger Lokalbahn und die Attraktivierung des Obus-Verkehrs mit neuen Linien zu wenig.

verfehlt. Es kommt auf die Politik die große Verantwortung zu, im Verkehrsgeschehen eine nachhaltige Trendwende einzuleiten,“ so steht es im Entwurf des neuen REK vom 20. Dezember 2007.
 

Die Umwelt- und Verkehrsinitiativen nehmen die Stadtpolitiker/-innen beim Wort und fordern ein Mitspracherecht bei der Trendwende ein.

Ein zielführender Weg ist die Neuauflage des Verkehrsforums, dem es vor zehn Jahren gelungen ist, ein fortschrittliches Verkehrskonzept aufzustellen. Im Verkehrsforum prallten zwar divergierende Meinungen der unterschiedlichen Gruppierungen vehement aufeinander, letztlich war das Ergebnis aber doch ein breit akzeptiertes Verkehrskonzept. In einer Zeit in der die Auswirkungen des Klimawandels immer deutlicher sichtbar werden, sollte es eine Selbstverständlichkeit sein. Wann wird also das nächste Verkehrsforum einberufen? Darauf sollte Stadtrat Padutsch eine Antwort haben.
 

Freitag, 11. Jänner 2008

Salzburg, Bahnhofsrestaurant Quo Vadis, "Kaiserzimmer"

16:00 - 17:00 Uhr Verkehrspolitik aktuell

Obuslinien in die Umlandgemeinden, Neuer Fahrplan für Bahn & Bus, Pinzgaubahn, RegionalStadtbahn, Generalabo

17:00 - 19:00 Uhr Schwerpunktthema

Billige Arbeitskräfte bei Bahn & Bus - Lokführerstreik auch in Österreich ein Thema?
 

Gäste:
AK-Vizepräsidenten Walter Androschin, vida Landesvorsitzendem und Bedienstete

von Walter Androschin, Vida-Landesvorsitzender und AK-Vizepräsident

Grundsätzlich zeichnet sich auch im ÖV eine Tendenz zu "billigeren" MitarbeiterInnen ab. So wie in weiten Bereichen der Wirtschaft und des öffentlichen Dienstes gibt es eine Fülle von sogenannten "Stichtagsregelungen". Und damit z.B. bei den ÖBB, aber auch Lokalbahn, Stadtbus und ÖBB-Postbus schon mehrere Dienst- und Einkommensrechte.

So hat beispielsweise die ÖBB-Schiene bereits drei Kategorien von Arbeitnehmer/innen. Jene vor 1995 im wesentlichen mit Definitivstellung, Kündigungsschutz und einem leicht besseren Pensionssystem, jene ab 1996 ohne Kündigungsschutz und Pensionsvorteilen, dafür aber noch auf Basis der "Allgemeinen Vertragsbedingungen für Angestellte der ÖBB" (AVB) mit einigermaßen planbarer Laufbahn und seit 2005 nur mehr sogenannte DBOler (= Dienst und Besoldungsordnung der österr. Eisenbahnen). Hier gibt es Aufzahlungsmodelle und Aufsetzverträge und eine Fülle von Sonderbestimmungen.

Den diesbezüglichen Höhepunkt setzt die ÖBB-Postbus GmbH mit sage und schreibe FÜNF verschiedenen Dienst- und Einkommensrechten. Da gibt es zunächst einmal die klassischen Postbeamten, dann Post-Vertragsbedienstete, ÖBBler vor und nach 1995 und seit 2004 nur mehr Lenker nach dem Kollektivvertrag für Autobusunternehmungen. Auch bei der Lokalbahn, dem Stadtbus, der Festungsbahn und dem Mönchsbergaufzug gibt es einige Stichtagsregelungen. Alles in allem dient
dies zur Senkung der Personalkosten und schürt natürlich die Neidgenossenschaft untereinander beträchtlich.

Ein weiterer Problempunkt sind auch die zum Teil unterschiedlichen Arbeitszeit- (z. B. tägliche Höchstarbeitszeit) und Pausenregelungen. Die Gewerkschaft vida wird auch zukünftig darauf achten, dass die Rechte der im ÖV beschäftigten Menschen nicht sprichwörtlich "unter die Räder kommen" und eine Vollzeitkraft mit ihrem Einkommen auch das Auslangen findet. Denn der Leistungsdruck steigt permanent für alle, die
Qualitätsansprüche ebenfalls. Auch die Managergehälter. Da dürfen die Mitarbeiter/-innen nicht auf der Strecke bleiben.

Denn nur entsprechend gut motivierte Männer und Frauen werden auch die geforderten Leistungen zur Zufriedenheit von Kunden und Management erbringen!

Deshalb brauchen wir auch in Zukunft starke Gewerkschaften als Interessenvertreter der ÖV-MitarbeiterInnen.